| Résumé: |
Produit des observations et des calculs des statisticiens de la Confédération, l’agglomération Monthey-Aigle est née sous la forme d’une coquille vide. Sans attributs caractéristiques, sans âme, sans identité et sans considération, cette structure urbaine n’avait pour seul identifiant qu’un numéro, « 6153 », représentant son statut d’agglomération dans la grande hiérarchisation des niveaux géographiques suisses opérée lors du recensement fédéral de 1990.
Durant les dix premières années de son existence, l’agglomération n’était constituée que de quatre entités : Monthey, Collombey-Muraz, Troistorrents et Massongex, comptant ensemble un peu plus de 20'000 habitants. Ces communes n’agissaient ni ne pensaient agglomération, une notion qui leur était, à l’époque, totalement étrangère. Tels des électrons libres, elles se contentaient de se développer dans une perspective de croissance économique et démographique soutenue, leur permettant de dynamiser leur attractivité et de promouvoir leurs atouts. Indépendantes et n’entretenant de liens entre elles qu’à de rares occasions, elles ne se sont donc pas rendues compte que, lors du recensement de 2000, l’OFS intégra une commune supplémentaire à l’agglomération montheysanne : Aigle. Alors que son existence n’était toujours que le résultat de manipulations statistiques, l’agglomération montheysanne était donc devenue l’agglomération Monthey-Aigle.
Cependant, en ce début de XXIe siècle, son emprise urbanistique sur la vallée du Rhône par le développement, entre autre, de nombreuses zones industrielles et commerciales de grande taille, provoque sa première apparition, en 2001, dans une étude menée, dans le cadre du plan directeur cantonal vaudois, sur le Chablais. Malgré la succession de diverses autres études, toujours de portée régionale mais faisant régulièrement référence et de manière de plus en plus appuyée à l’importance croissante des communes de l’agglomération pour le Chablais, aucune ne provoque de réelles réactions. Le fait que ces documents affirment le besoin de plus en plus pressant d’agir pour la pérennité des communes composant l’agglomération, mais aussi pour la région, ne stimule pas les élus locaux justifiant peut-être leur inaction par l’absence évidente d’un sentiment populaire d’appartenir à cette structure supracommunale.
Cette inaction peut également se justifier par sa configuration spatiale. Son aspect décousu, ses communes éparses et rarement reliées par un tissu bâti trop lacunaire, ses surfaces agricoles centrales longeant le Rhône et la présence de nombreuses voies de communication la coupant en deux ne favorisent pas l’émergence d’une identité d’agglomération. De plus, l’absence de collaborations intercommunales annihile toute chance de pallier à l’inexistence d’une identité structurelle et urbanistique de l’agglomération.
Il semblait, dès lors que cette situation sans solution ne pourrait changer et que cette agglomération se figerait dans un immobilisme marqué par l’égocentrisme soutenu de ses communes constituantes. C’était sans compter avec l’OIDC. Travaillant sur les dossiers de la 3ème correction du Rhône et du CDP, cet organisme regroupant les deux associations régionales (ARMS & ARDA) décide que le temps est à la prise de conscience des conséquences à court-moyen terme de l’inaction des communes de l’agglomération. Dès lors, l’OIDC prend le pari d’investir une partie importante de son énergie et de ses moyens tant logistiques que financiers à faire admettre à la population mais surtout aux élus des communes de l’agglomération l’existence de cette structure urbaine.
Plus que de leur faire admettre l’existence réelle de cette agglomération, il va mettre en place une véritable réflexion de fond sur l’avenir de cette structure urbaine. Consciente que l’on ne change pas des mentalités individualistes encrées depuis des décennies en quelques mois, l’OIDC va tenter de motiver les élus communaux en leur présentant la possibilité d’obtenir une partie des subventions fédérales dédiées aux infrastructures de transport d’agglomération. Bien que ces subsides de l’État ne constituent qu’une participation aux coûts généraux d’un projet de transports d’agglomération, les communes réagissent enfin… |