| Résumé: |
La ville et les transports ont toujours été liés dans leur développement. Le chemin de fer a permis la croissance de centres hiérarchisés entre eux et bien délimités autour des stations de ses axes. Ces infrastructures de transports ont laissé des marques sur le territoire qui participent aujourd'hui encore à la structure des villes. Celle-ci a, depuis quelques décennies, également été modifiée par l'avènement de l'automobile et par la gourmandise spatiale de son réseau et de ses utilisateurs. On a ainsi assisté à un étalement des surfaces urbaines et à une redéfinition de leurs centres. La dispersion des fonctions autrefois regroupées dans le centre-ville rend nécessaire l'utilisation de la voiture, cela d'autant plus que les besoins de mobilité professionnelle et privée ont augmenté dans toute la population urbaine.
Cette prépondérance de la voiture n'est pas sans conséquences néfastes sur l'environnement, et particulièrement sur le milieu urbain. Outre les pollutions, les dangers et les autres atteintes à la qualité de vie, l'automobile provoque une diffusion des habitations et une décentralisation de l'emploi qui tendent à vider les centres-villes de leur vitalité. De plus, le volume de trafic et sa concentration engendrent des congestions qui paralysent la circulation, révélant ainsi les limites de l'auto-mobilité.
La présence des infrastructures des TC et les atouts de ces derniers en font le partenaire le plus apte à offrir des solutions valables pour la mobilité métropolitaine. S'ils n'ont pu s'adapter à la diversité spatiale des besoins de déplacements, ils restent très efficaces dans les milieux denses et pour les flux concentrés. Ils disposent aussi de qualités propres, telles que l'écologie, la sécurité, la régularité ou la fiabilité. De façon générale, les TC sont d'autant plus conviviaux et efficaces que les différentes lignes sont gérées en un seul réseau, dans un souci de coordination entre tous les moyens de transport de ce mode.
La métropole conjuguera ses avantages propres (espaces verts, moindre densité, spécialisation spatiale) et ceux de la ville traditionnelle si elle conserve un centre vraiment urbain (dense et divers), qui reste centre et non seulement lieu de passage. Une mobilité entièrement réalisée par les TI serait un obstacle sérieux au bien-vivre dans la métropole. Quant aux TC, une amélioration de leur adaptation à la métropole n'est pas impossible, même si elle demande de gros investissements. C'est donc dans sa globalité que la mobilité métropolitaine doit être envisagée, par la coordination des modes au sein d'un seul système de transport et l'adaptation de celui-ci au territoire concerné.
Dans un second temps, nous avons pu voir de quelle manière et dans quelles conditions les transports publics peuvent remplir cette double mission: permettre une mobilité plus fluide et améliorer la qualité de vi(ll)e.
Dans le cas zurichois, la création du ZVV dans les années 1980 a permis de coordonner les intérêts des différents acteurs du canton. Il a d'une part chapeauté l'organisation des horaires et des infrastructures des différents réseaux existants et l'introduction du S-Bahn, de façon à offrir un réseau unique et cohérent. Cette bonne organisation a permis une efficacité des TC non seulement pour les grands axes, mais aussi pour la desserte de proximité (du moins dans la région proche de Zürich). D'autre part, cette centralisation des intérêts a facilité l'élaboration d'un système de financement qui règle les contributions des producteurs et des utilisateurs de transports présents sur le territoire. Enfin, le ZVV permet d'unifier les stratégies commerciales pour augmenter l'utilisation des transports publics, par une simplification de leur usage et une amélioration de leur image.
Les forces du système zurichois proviennent ainsi surtout de la volonté présente à tous les niveaux politiques de gérer la mobilité globalement. La détermination des autorités en faveur des TC ont permis de faire d'un service public banal un outil cohérent et attractif de la mobilité zurichoise. De plus, les gestionnaires de ce système de transport ne le considèrent pas comme achevé, si efficace soit-il, mais essaient de l'adapter constamment aux nouveaux besoins. |